机场气温陡降三十度，达到零下二十度，那种气温下，还有一点点操作空间。
然而，这根本就是不可能。
徐显嘴唇抿起，他还没有完全放弃努力，毕竟大型客机着舰的风险太大了，至少是比超重起飞的风险要大很多，但凡有一丝可能性，徐显都想按照计划去臣延国落地。
“如果使用BUMP推力呢？”徐显问道。
BUMP推力是一个发动机推力档位，可以在飞行计算机的推力限制页面进行设置，就像737的起飞推力可以设置为24K和26K一样。
对于通常737来说，起飞的全推力功率应该是24K，但是这并非发动机的极限功率，对于某些特定737的型号，存在高于24K的26K的功率推力，这个26K的功率就类似于BUMP推力设置。
但是，即便存在这个功率档位，在实际运行中其实也很少真的使用这个设置，因为这个推力太猛了，有时候推力太大也不是什么好事，因为飞行员都习惯了24K的推力，知道这个推力下飞机的抬轮手感。要是突然增加了极限推力，很容易出现拉升过猛的状态，继而引起擦机尾的问题。
26K的推力变化尚且如此，BUMP推力的功率增加可是比26K更猛，这个推力档位已经接近D903SST突破音障时候的推力了，要知道飞机突破音障的时候所需要的动力极大，这样级别的推力用于起飞的话，想想都觉得太大了。
在标准操作手册里的正常程序中是不存在使用BUMP推力起飞的描述的，但是在《非正常情况操作》的章节里，有关于使用BUMP推力起飞的简短论述，其中备注中表明此操作只能用于特殊状况，正常运行中禁止使用。
这就跟737人工转换EEC硬备用模式的性质有点儿像，正常情况下，没有飞行员会人工转换EEC模式，只有在遇到类似于即将撞地了，无计可施下，人工切换到EEC硬备用模式，以求得到额外的推力。
同样的，在正常运行中也没有飞行员，手册也不允许使用BUMP推力起飞。即便是在特殊状况下，使用BUMP推力也是受到限制的。
果然，连山雪听到徐显的选择，立马表示反对了：“不行！绝对不行！现在发动机的等级为B级，是不能使用BUMP推力的，而且超重起飞本来就对飞机结构产生巨大的压力，再使用BUMP推力起飞，有可能在爬升过程中，飞机解体的！”
D903SST可以综合发动机的各项数据，对自己的两台发动机进行持续的自检，再根据自检结果对发动机进行等级划分。
在D903SST的发动机等级划分中一共有四个等级，即从A到D四个档位，其中等级A状态为最佳，其后依次递减，如
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